Tarkastelen tässä kirjoituksessani esimerkkiä ilmiöstä, jota haluaisin kutsua institutionaaliseksi impotenssiksi. Tällainen impotenssi on enemmän henkistä kuin fyysistä laatua, ja sitä ilmenee laajan yhteisön perustaessa tarkoin koordinoidun toimintansa myytille, jota merkittävä osa yhteisön yksittäisistä jäsenistä ei kuitenkaan voi pitää uskottavana. Klassinen ja hyvin dokumentoitu tapaus institutionaalisesta impotenssista tuli esille NASA:n avaruussukkulaohjelmassa Challengerin tuhouduttua vuonna 1986. Onnettomuuden syyksi todettiin apukantoraketin kylmässä kovettuva ja falskaava tiivisterengas.
Presidentti Ronald Reagan nimittii Challenger-onnettomuutta tutkimaan 14-jäsenisen “Rogerin komission”, johon kuului myös kuuluisa Nobel-fyysikko, poleeminen kulttihahmo ja tähtiluennoitsija prof. Richard Feyman. Feynman osoittautui työryhmän mustaksi, hieman kiusalliseksi lampaaksi. Komission loppuraportti ja siinä erityisesti Feynmanin kontribuutio kiinnittivät huomiota NASA:n silloiseen turvallisuuskulttuuriin & suhteettomiin käsityksiin varmuuskertoimista ja onnettomuusriskeistä. NASA:n julkisuuteen annettu arvio sukkulalennon onnettomuustodennäköisyydestä vaihteli välillä 1:10 000 ja 1:100 000, mutta Feynmann itse arvioi onnettomuustodennäköisyyden olevan kullakin lennolla noin luokkaa 1:50 – 1:100. Kävi myöhemmin ilmi, että usea sukkulaohjelmaan osallistunut insinööri oli jo ohjelman alkuvaiheissa arvioinut riskien olevan tässä suuruusluokassa.
Minulla on seuraavassa tarkoitus tehdä karkea arvio, jossa pyrin helposti saatavilla olevan tiedon ja suhteellisuudentajuun perustuvan analogiapäättelyn avulla arvioimaan odotusarvoa koko sukkulaohjelman aikana tapahtuville ihmishenkien menetykselle.
Päästäksemme karkeassa riskiarviossamme alkuun, meidän tulee löytää tilastollisesti relevanttia, helposti saatavilla olevaa tietoa sellaiselta tekniikan alalta, jossa teknologian, insinööritieteen ja henkilöstön osaamisen & virhealttiuden taso, sekä varsinaiseen operatiiviseen puoleen liittyvät protokollat mahdollisimman hyvin vastaavat avaruussukkulaohjelman tasoa. Vertailualan tulee lisäksi olla riittävän laaja, jotta tilastolliset tunnusluvut kohtuullisella varmuudella kuvaisivat toteutuneiden riskien taustalla olevia, meille tuntemattomaksi jääviä tekijöitä. Lähes itsestään selväksi vertailualaksi valikoituu näinollen siviili-ilmailun onnettomuustilastot.
Annan seuraavassa taulukossa eräiden 1960-1970-luvun länsimaisten suihkulentokonetyyppien onnettomuuslukuja. Valitsen tarkasteluun nimenomaan tämän aikakauden koneita siitä syystä, että ne ovat nykyään jo suurimmaksi osaksi poistuneet henkilöliikennekäytöstä; näinollen meillä on käytössä tilastoja, jotka kattavat konetyyppien koko elinkaaren. Nämä vuosikymmenet kuvaavat myös kohtuullisen hyvin avaruussukkuloiden teknologista aikakautta.
Kone Kuolleita Lentokoneita Kuolleita/kone
DC-8 2256 556 4.06
DC-10 1261 386 3.26
B-747-* 2850 1418 2.01
A-300 1427 561 2.54
Yllä olevat luvut eivät sisällä lentokonekaappauksissa tulleita kuolonuhreja. Voidaan päätellä, että yhden suihkumatkustajakoneen rakentaminen, lentäminen ja ylläpito aiheuttaa kutakin rakennettua konetta kohden osapuilleen 2.97 eli kolme kuolemantapausta käyttöiän aikana.
Avaruussukkuloita rakennettiin 5 kappaletta. Käyttäen arvion perustana kolmea kuollutta kutakin sukkulaa kohden, saadaan odotusarvoksi 15 kuolonuhria koko sukkulaohjelman aikana. Tähän mennessä sukkulalennoissa on menetetty kaksi seitsemän hengen miehistöä.
Mikäli sukkulalentoja tehdään kaikki suunnitellut 134, tulee seitsemän hengen miehistöillä onnettomuuksien määrän odotusarvoksi 2.14. Tällöin kutakin lentoa kohden onnettomuustodennäköisyys on 1:63, joka on Feynmanin antaman onnettomuusarviohaarukan sisällä. Herääkin epäilys, että Feynman teki samankaltaisen laskun kuin minä.
NASA:n sukkulaohjelman alussa ilmoittama, Feynmanin kritisoima riskitaso oli kaksi tai kolme suuruusluokkaa pienempi, ja johtaisi odotusarvona 0.01-0.1 menetettyyn ihmishenkeen koko sukkulaohjelman aikana. Jätän harjoitustehtäväksi laskea binomijakauman tai normaalijakauman avulla todennäköisyys toteutuneelle kahden sukkulan tuhoutumiselle olettaen, että tämä riskitaso olisi oikea.
Lukija voi huomauttaa, että matkustajaliikenteessä koneilla tehdään huomattavasti enemmän nousuja kuin avaruussukkuloilla. Lentokone- ja sukkulatilastot voidaan kuitenkin katsoa karkeasti yhteismitallisiksi siitä syystä, että sekä lentokonelaivueella että avaruussukkuloilla on pyritty tekemään mahdollisimman suuri määrä lentoja minkä teknologian sekä riskinoton yhteinen taso on ylipäätään sallinut. Voitaisiin myös ajatella, että avaruussukkulaohjelma olisi lentoliikenteeseen nähden sillä tavoin paremmin henkilöstöresursoitu, josta seuraisi suhteellinen turvallisuusetu siviililentoliikenteeseen nähden. Vastaväitteenä tälle voi esittää, että riskit ehkä määräytyvät pääosin saatavilla olevan teknologian tasosta: niinmuodoin riskitason olennainen pudottaminen pätevämmän tai lukuisamman henkilöstön avulla kenties kariutuisi laskevan rajahyödyn kivikoille.
Olkiluoto 3:n vuotuinen sydämensulamisonnettomuusriski on laskettu olevan luokkaa 1:100 000. Herättääkö tämä ajatuksia riskiarvion perusteista?